Pillole di tram

04/11/2026

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🌍 Il giro d‘Europa in 272 tram: PAESI BASSI 🇳🇱

🚋 Nuova puntata del viaggio, in ordine alfabetico, fra i paesi europei per scoprire quali sono le città (*) col tram e come stanno evolvendo le reti. E quindi per rispondere alla domanda: è davvero un mezzo antiquato? Come ripetiamo sempre, lo scopo non è paragonarle a Bologna, come potrebbero pensare alcuni nostri lettori: ogni città è diversa da tutte le altre! Di certo un elemento che si può confrontare è la larghezza di una strada: 5, 10 o 20 metri sono uguali ovunque! Ma questa è una cantilena ormai incancrenita: le strade felsinee sono tutte "strette", quelle di qualsiasi altra città sono tutte "larghe". Sarà per ignoranza o per malafede? In ogni caso consigliamo di andare a scoprirlo con i propri occhi o, nel frattempo, di guardare alcune delle immagini in galleria. Sorvolando poi su chi pensa erroneamente che tutte le strade e gli edifici del centro storico di Bologna siano medioevali. E non è un refuso che il numero nel titolo della nostra rubrica sia cambiato negli anni: naturalmente dipende dall'apertura di nuove reti tranviarie, e nel 2025 sono state inaugurate le prime linee sia a Liegi, sia a Copenaghen. Entro fine 2026 dovrebbe salire di un'altra unità grazie a Losanna. 🚉

📋 La nostra tabella tranviaria europea, la più aggiornata che potete trovare online (include tutte le linee aperte o prolungate fino agli ultimi giorni, inclusi i 4,3 km di Cracovia, i 6,2 di Sarajevo, i 2,5 km dell'Aia e l'1,3 di Ginevra del 17 ottobre, in totale 55 km nel 2026), si arricchisce così delle reti dalla n. 140 alla n. 143: la condividiamo in galleria in più schermate insieme alla cartina del paese. E' indicato anche l'ultimo modello di tram entrato in esercizio, in fase di test o in consegna, con le relative dimensioni. In galleria trovate anche le immagini dei tram oggetto della puntata odierna. Naturalmente segnalateci eventuali refusi che, nel raccogliere tanti dati e incrociando diverse fonti, non possiamo escludere. Curiosità statistica, che continuiamo ad aggiornare: considerando le 143 aree urbane fin qui trattate, il tram non è mai stato dismesso in 94 di esse (65,7%) mentre è stato ripristinato in 47 (32,9%); le restanti 2 città (1,4%) non avevano avuto il tram in passato ma lo hanno realizzato in anni recenti. 📰

📌 Oggi è il turno dei Paesi Bassi, con quattro reti tranviarie per un'estensione totale di circa 315 km di cui quasi 20 aggiunti dopo il 2010, 4 quest'anno: Amsterdam ("Amsterdamse tram"), L'Aia ("Haagse tram"), Rotterdam ("Rotterdamse tram") e Utrecht ("Regiotram Utrecht" o "Utrechtse Sneltram"). In tutte queste aree urbane troviamo i classici tram su ferro alimentati elettricamente. Se nelle prime tre città il tram non è mai stato dismesso, Utrecht è una delle numerose città europee ad averlo ripristinato, in tal caso nel 1983 (la rete storica è stata chiusa nel 1939).

Ecco, in sintesi, alcuni dati delle città tranviarie dei Paesi Bassi:
👨‍👩‍👧‍👧 Abitanti: queste quattro città sono anche le più popolose del paese: nel territorio comunale, la capitale (dal 1806, e dal 1983 per Costituzione) Amsterdam conta 942.504 abitanti, Rotterdam 674.485, L'Aia 569.076 (dove hanno sede parlamento e governo) e Utrecht 378.278.
🛤 Scartamento (cioè la distanza fra le due rotaie del binario): in tutte le città neerlandesi è presente quello normale come a Bologna, 1.435 mm.
🔌 Alimentazione: in tutte le città mediante pali e LdC, cioè Linea (aerea) di Contatto. La tensione generalmente è di 600 V, tranne a Utrecht dove troviamo i 750 V.
↔️ Lunghezza rete: la più ampia dei Paesi Bassi è quella dell'Aia che raggiunge 109,5 km, segue a breve distanza Amsterdam con 102 km. La rete meno estesa è quella di Utrecht, con circa 28 km.
📊 Numero linee: la rete col maggior numero di linee, attualmente 15, è quella di Amsterdam. All'Aia sono 12, a Rotterdam 9 mentre a Utrecht 3.
📅 Anno di apertura. La rete tranviaria più antica di Paesi Bassi è quella dell'Aia (1864), la più recente è quella di Utrecht (1983).
🛑 Reti attualmente sospese. Nessuna.
🚧 Ultime aperture, lavori in corso e sviluppi futuri. Ad Amsterdam la linea 26 è la linea tranviaria espressa inaugurata il 31 maggio 2005, che collega la Stazione Centrale a IJburg, una zona di recente costruzione su isole artificiali nell'IJmeer. Il 13 dicembre 2020 l'ex percorso Amstelveen Oranjebaan - Westwijk è stato riaperto come linea tramviaria, servita dalla nuova linea 25. Il 21 luglio 2024 è stata inaugurata la nuova tratta Amstelveen Westwijk – Uithoorn Centrum (5,4 km), mentre lo scorso 31 agosto la linea 26 è stata estesa di 1,6 km fra Theo van Goghpark e IJburg Franz Kafkastraat. Pochi giorni fa, il 5 ottobre, la linea tranviaria 19 dell'Aia è stata estesa di 2,5 km nel territorio di Delft, dalla stazione ferroviaria fino all'Università di Tecnologia. A Utrecht, a partire dal 2012, i binari sono stati rinnovati a tappe durante i mesi estivi di ogni anno. Per l'arrivo dei nuovi tram a pianale ribassato Urbos 100, il deposito è stato completamente ristrutturato tra il 2017 e il 2019 e le fermate sono state adattate (estese a 75 metri e abbassate a 30 cm). Le due linee esistenti fin dal 1983, 100 e 101, sono state rinominate 60 e 61 nel 1994 e 20 e 21 nel 2022; dal 2025 si è aggiunta la linea 22. 🆕
🚊 Ultimi modelli entrati in servizio o in consegna. Ad Amsterdam la serie più recente è la 15G, la cui consegna è iniziata nel 2019. I tram sono del tipo "Urbos 3 (100)" lunghi 30 m della CAF. All'Aia lo scorso 7 settembre sono entrati in servizio i nuovi "TINA" della Stadler da 3 elementi e lunghi 36,5 m. A Rotterdam il modello circolare è il "Citadis 302 B" della Alstom da 5 elementi, con due serie che divergono di poco sulla lunghezza, attorno ai 31 m. Infine a Utrecht i primi "Urbos 3 (100)" della CAF da 5 elementi lunghi 33 m sono stati ordinati nel 2015, mentre due anni dopo sono stati aggiunti ulteriori composizioni da 7 elementi lunghe 41 m.
🚌 Altri mezzi pubblici in città (tpl). La metropolitana è presente in due delle quattro città. Ad Amsterdam la rete è stata aperta nel 1977: oggi ci sono 5 linee per 42 km (di cui solo 10,6 km sono in galleria). Con la quinta linea, dal 2018 l'estensione della rete è salita a 52,2 km, ma è diminuita già l'anno seguente a causa della chiusura del tratto della linea Amstelveen tra le stazioni Zuid e Westwijk. Il trasporto pubblico locale della capitale si completa con autobus e traghetti. Anche a Rotterdam c'è una rete metropolitana di 101 km, con 5 linee, aperta nel 1968, a cui si aggiungono gli autobus. All'Aia e a Utrecht ci si sposta, oltre che con i tram, anche con gli autobus.

❎ Città senza tranvie né metropolitane
Abbiamo visto che le 4 aree urbane neerlandesi più popolose hanno il tram. Fra queste, Amsterdam e Rotterdam hanno anche il "metrò". Al quinto posto c'è Eindhoven con 249.873 abitanti, che quindi è la prima città a non avere trasporto pubblico locale su ferro (ma è servita dalla ferrovia). Seguono, sempre sopra i 200.000 abitanti, Groninga, Almere e Tilburg.

🚇 In Europa la metropolitana pesante è presente in 59 aree urbane, delle quali appena 11 hanno il "metrò" e non il tram (48 hanno entrambi), e 3 di esse sono in Italia: Brescia, Catania e Genova. Peraltro a Brescia, come abbiamo già scritto, a luglio hanno aperto i cantieri della prima linea tranviaria. E anche Losanna sparirà dall'elenco quando inaugurerà il suo tram (attualmente in fase di test).

🏘️ (*) Scriviamo città ma più correttamente sono aree urbane o reti. Di regola consideriamo un'unica area urbana anche quando la rete tranviaria, sia con linee urbane che eventuali extraurbane, collega il comune principale con quelli più piccoli limitrofi oppure due comuni di dimensioni simili. Per questo motivo il numero di città nel senso di comuni sarebbe molto più elevato! Fa eccezione il Kusttram (tram della Costa belga), essendo una linea interurbana isolata da reti cittadine e che percorre l'intera costa di un paese: lì conteggiamo tutte le aree urbane collegate.

🇳🇴 Precedente puntata (Norvegia): https://www.facebook.com/pilloleditram/posts/pfbid0b6MCDKu4LV9EPnFbyf8jRPYsMsDhwW1yYDzAWjKx4gQViRD4BSkNPUAmpEcgWEKQl

🌐 Visitate anche il nostro sito: troverete tutti gli articoli degli ultimi mesi: https://pilloleditram.com/
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📚 Bibliografia e immagini 📸
Foto di Amsterdam (ove indicato): "Pillole di tram"
https://it.wikipedia.org/wiki/
https://www.urbanrail.net/eu/euromet.htm
https://www.edatlas.it/it/contenuti-digitali?searchtext=2201
https://commons.wikimedia.org/.../en.../wiki/TT_Class_8
Trams from around the World: https://www.facebook.com/groups/124907828187769/
Trams Around the World: https://www.facebook.com/groups/124907828187769/
TRAM DA TUTTO IL MONDO: https://www.facebook.com/groups/1067973533600726
https://www.stadlerrail.com/en/media/media-releases/first-stadler-tram-for-the-hague
https://www.urban-transport-magazine.com/en/just-arrived-first-stadler-tina-tram-in-the-hague/
https://www.railwaygazette.com/data/knowledge-hub/organisation-categories/light-rail-tramway/regiotram-utrecht/
https://scontent.fblq4-1.fna.fbcdn.net/v/t39.30808-6/868731390_122179178810695173_8917721233315437075_n.jpg?stp=dst-jpg_tt6&cstp=mx1200x801&ctp=p180x540&_nc_cat=106&ccb=1-7&_nc_sid=127cfc&_nc_ohc=un1RweoUjoEQ7kNvwEZmhWF&_nc_oc=Adp0ms5hZQTotvqR_J8--Ot4TieNcpish2xmTLXSkmzeuD8NTJvY5uPwyPaiooPJXzM&_nc_zt=23&_nc_ht=scontent.fblq4-1.fna&_nc_gid=ks6gkLk8hgsWs8DshBhewg&_nc_ss=7b2a8&oh=00_AQTgTbqjW5AUVKMagib23RzM-A2VT8Ay5EHBMrNFfF-pOg&oe=6AED7504
https://www.railwaypro.com/wp/amsterdam-launches-tender-for-75-new-modern-trams/
https://www.railwaygazette.com/wp-content/uploads/2025/07/73245_tn_nl-amsterdam-tram-interlaced.jpg
https://www.urban-transport-magazine.com/wp-content/uploads/2021/01/MRT2021_0052-Utrecht-Jaarbeursplein-1024.jpg
https://www.treinreiziger.nl/wp-content/uploads/2019/12/web_20191216-145225_SV9647-1.jpg
https://dub.uu.nl/sites/default/files/styles/content/public/uithoflijn_9236.jpg?itok=UjVKH-Ab
https://www.facebook.com/modacitylife/posts/trams-on-grass-rotterdam-edition/1388226799980730/
https://www.bgphotographic.co.uk/uploads/7/0/2/0/7020207/5698464_2_orig.jpg
https://www.desteronline.nl/wp-content/uploads/2025/01/Nieuwe-nummering-van-trams-in-Rotterdam-screenshot-video-open-rotterdam-web.jpg
https://treinfanaat.jouwweb.nl/tram/rotterdamse-tram-ret
https://www.railwaygazette.com/wp-content/uploads/2026/09/1000071068.jpeg
https://www.mobiliteit.nl/wp-content/uploads/2024/02/shutterstock_2321513643-scaled.jpg
https://www.railwaygazette.com/wp-content/uploads/2019/12/28911_nluithofopeningtramcurve_93008-scaled.jpg
https://movares.com/wp-content/uploads/2019/12/191017-Uithoflijn-20-bew.jpg
https://vmn-vastgoedmarkt.imgix.net/uploads/2025/02/tram-utrecht-scaled.jpg?auto=compress%2Cformat&q=50

03/11/2026

🚨 ATTENZIONE ALLE FAKE NEWS: CHE FINE HA FATTO LA LINEA BLU DEL TRAM?

👉 In queste ore circola un articolo secondo cui sarebbero stati bloccati i finanziamenti ministeriali per la Linea Blu del tram. Ma le cose non stanno esattamente così (Link articolo: https://gazzettadibologna.it/varieta-politiche/linea-blu-tram-bologna-di-benedetto/?fbclid=IwZXh0bgNhZW0CMTEAcGRvZgNzcnRjBmFwcF9pZA80MDk5NjI2MjMwODU2MDkAAR_TCL8r2L1jx6gmjV7jzjiKuYL2qy3mrr_E0Qe5bnbQh_zLGKZoAwCgFyF-kg_aem_qxHLZSevwaHDiOcaZp_hdw)

Facciamo chiarezza, perché quando si parla di infrastrutture e trasporto pubblico è importante distinguere i fatti dalle notizie imprecise.

🔵 1. Nessun finanziamento è stato bloccato.

È stata legittimamente promossa una raccolta firme e un’iniziativa politica contro il progetto della Linea Blu del tram, nella configurazione presentata dal Comune di Bologna al bando ministeriale con scadenza il 30 maggio 2025: ("Avviso n. 3 del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti) cioè per la tratta Casalecchio Palasport – Bologna via dei Mille , attraverso lo stadio Dall’Ara e lo sdoppiamento fra Andrea Costa e Sabotino per raggiungere il centro città.

❗️Ma c’è un particolare fondamentale: non esisteva alcun finanziamento per la realizzazione dell’opera già assegnato e successivamente bloccato.
Il Comune aveva presentato una richiesta di finanziamento per circa 397 milioni di euro, ma la procedura ministeriale non ha ancora prodotto una graduatoria dei progetti ammessi e finanziabili: una graduatoria attesa da oltre un anno e tuttora non pubblicata, la quale comunque non prevede già a priori l’assegnazione dei fondi.

🟡 2. E la fantomatica Linea Gialla?

❗️L’articolo parla anche di una Linea Gialla del tram in progetto. Ma attenzione: non bisogna confondere le previsioni di una rete tranviaria contenute nel PUMS, piano urbano della mobilità sostenibile, con un progetto effettivamente commissionato, sviluppato e pubblicato.

🚋La Linea Gialla, pur comparendo nelle linee guida per la pianificazione della rete, non dispone oggi di un progetto di fattibilità commissionato e sviluppato, non è quindi corretto presentarla come un’opera già in progettazione.

📢 Perché è importante fare chiarezza?

Si può essere favorevoli o contrari al tram, si possono contestare i tracciati, raccogliere firme e promuovere iniziative politiche. È tutto legittimo.
Ma non si può confondere una battaglia politica con un risultato amministrativo, né raccontare come bloccata un’opera che è ancora in attesa di una decisione ministeriale.

📚A Bologna abbiamo bisogno di un dibattito serio sul futuro della mobilità, basato su dati, documenti e informazioni verificabili.

27/10/2026

👉 L’ 8 luglio 1876 alla presenza del principe Umberto di Savoia veniva inaugurata la prima tranvia interurbana d’Italia, la linea Milano-Monza; 150 anni d’opo, l’associazione Connetti Monza e Brianza ricorda la meraviglia e lo stupore delle genti dell’epoca alla presenza di questa tecnologia innovativa.
🚋 Infatti si tratta di un’ Ippovia ferrata, un sistema tecnologico che unisce la vecchia forza motrice con la modernità delle rotaie in acciaio, implementando la tecnologia del binario a raso, cioè fissato direttamente nel terreno per un maggior confort.
📹 In questo reel abbiamo cercato di renderle onore raccontando la sua storia, dalle sue origini fino al suo destino finale, nel 1966, quando la motorizzazione di massa e l’apertura della nuova metropoltiana ne hanno decretato il tramonto: l’automobile infatti conquistò uno spazio sempre maggiore e le politiche dei trasporti favorirono spesso la strada e il traffico privato, relegando le tranvie a mezzi ritenuti d’ostacolo alla fluidità della gomma.
📍In questo video vedrete un pezzo della storia dei trasporti in Italia, una storia che ci invita a riflettere sulle scelte urbanistiche e infrastrutturali del passato, ma anche sul futuro delle nostre città: perché riscoprire le tranvie storiche non significa soltanto guardare con nostalgia a ciò che è stato, significa interrogarsi su come abbiamo costruito i nostri sistemi di mobilità e su quali alternative possiamo sviluppare oggi.

📚 Le informazioni raccontate in questo video provengono dal libro “Milano-Monza tra storia e futuro, 150 di binari dal Tranway alla metropolitana” a cura di Ettore Radice e Giada Turato.

23/10/2026

SafeSound: una campagna interessante per la sicurezza nel trasporto pubblico 🚌

🚋📱 Bastano pochi secondi di distrazione per non accorgersi di ciò che succede intorno a noi.
Quando camminiamo guardando il telefono, ascoltando musica o semplicemente pensando ad altro, possiamo non accorgerci in tempo di un tram o treno in arrivo.

💡 Da questa idea nasce **SafeSound**, un progetto per sviluppare un'app di sicurezza digitale pensata per offrire un avviso aggiuntivo ai pedoni distratti quando un mezzo su rotaia potrebbe incrociare il loro percorso.

L'app è ancora nelle prime fasi di sviluppo e la campagna su Indiegogo vuole aiutarci a compiere i primi passi per realizzarla.

❤️ Se vi sta a cuore la sicurezza nel trasporto pubblico, scoprite il progetto e aiutateci a far conoscere questa iniziativa!

👉 Scoprite e sostenete SafeSound:
https://www.indiegogo.com/projects/safesound-project/safesound-app

👀 **Alza lo sguardo al momento giusto.**

The SafeSound app provides real-time alerts when trains, trams or other fixed‑track vehicles approach, improving awareness in distraction-prone environments

21/10/2026

🚊 Perché “togliere e rimettere” treni e tram? L’esempio di Bergamo

🛑 Quante volte, anche a Bologna, sentiamo ripetere “Se il "tramvai” è stato tolto forse un motivo c'era, perché rimetterlo”, “Metti e togli, togli e metti”. Certo, c’è sempre un motivo (o più di uno), ma bisogna conoscerlo. Ed è importante anche capire qual è l’errore: nel caso di tram e treni, lo sbaglio è ripristinarli oggi oppure fu quello di eliminarli allora? E, se è il secondo, perché opporsi alla loro riattivazione? Dopotutto un errore comporta dei danni, e sarebbe insensato non provare a correggerlo. 🤔

🏞️ Riteniamo molto interessante ripercorrere quella che per noi è l’affascinante storia dei trasporti su ferro nelle Valli bergamasche. 📅 Nel capoluogo orobico il moderno tram è arrivato 17 anni fa: si tratta della T1, una metrotranvia interurbana di 12,5 km a doppio binario, scartamento normale (1435 mm), alimentazione elettrica a 750 V, in sede riservata e con asservimento semaforico, gestita dalla Tramvie Elettriche Bergamasche S.p.A (TEB), che collega la stazione FS di Bergamo ai comuni della bassa Val Seriana, con capolinea ad Albino. Più precisamente, l’attivazione del tratto tra Bergamo e Alzano Centro avvenne il 25 aprile 2009, mentre il 10 giugno fu aperto l'intero tracciato. E in futuro la linea potrebbe allungarsi: nel gennaio 2025, il progetto di fattibilità tecnica ed economica del prolungamento di oltre 7 km verso Vertova è stato inviato al Ministero dei trasporti per ottenere i finanziamenti. Ma soprattutto è imminente l’inaugurazione della seconda linea: la T2 collegherà sempre la stazione FS di Bergamo - condividendo 3 fermate con la T1 - al comune di Villa d'Almè, posto all’imbocco della Val Brembana. 11,5 km a doppio binario, tranne in corrispondenza della galleria Morla a Ra**ra, frazione di Ponteranica. Se fino ad oggi il servizio è stato espletato da 14 tram “Sirio” della Ansaldo Breda (ora Hitachi Rail Italy), con l’attivazione della seconda linea la flotta si arricchirà di 10 nuovi “ForCity Classic 49T” della Škoda Transportation. 🆕

🛤️ Chissà però quanti che non conoscono quelle zone sanno che il percorso delle due metrotranvie non è frutto di un progetto recente. Infatti riguardo alle Valli Seriana e Brembana wikipedia riporta: “La Valle [Seriana] è attraversata dalla ss 671 (…) Fino agli anni sessanta la Val Seriana era attraversata da una ferrovia che raggiungeva Clusone, il maggior centro montano” e “La valle [Brembana] è percorsa dalla Strada Statale 470. Fino al 1966 era percorsa anche da una linea ferroviaria”. Che fine hanno fatto? Facciamo allora un viaggio nel tempo... 📰

🚂 Dopo la concessione ottenuta dalla società belga Société Générale des Chemins de Fer Economiques, la ferrovia che avrebbe collegato Bergamo alla Val Seriana fu aperta inizialmente - il 21 aprile 1884 - fino ad Albino, mentre il 23 agosto raggiunse Vertova. La strada ferrata, a scartamento ordinario e non elettrificata, venne completata il 6 luglio 1885 con l'attivazione del tratto Ponte Nossa - Ponte Selva. Successivamente l'esercizio passò alla Società Anonima della Ferrovia Valle Seriana (FVS) mentre nel 1911 fu realizzata la diramazione di 6 km tra il bivio Ponte Selva e Clusone, portando la lunghezza totale ad oltre 34 km (32,989 + 1,621 ramo P. Selva). La diramazione per Ponte Selva rimase in esercizio come raccordo merci fino al 1949, quando fu chiusa al traffico. Dopo la seconda guerra mondiale si optò per non elettrificare la linea, ma le vaporiere furono sostituite da automotrici con motore a diesel. Citiamo solo che, per servire più capillarmente le località della bassa Val Seriana, fra Bergamo e Albino il 17 dicembre 1912 era stata inaugurata anche una tranvia a scartamento metrico ed elettrificata a 600 V. E non approfondiamo la rete urbana di Bergamo, attiva fino al 1958. 🚋

📋 I primi studi per la ferrovia della Val Brembana risalgono al 1885. Il tratto iniziale della ferrovia lungo 25,92 km da Bergamo a San Pellegrino Terme, sempre a scartamento 1435 mm ma elettrificata a 6000 V in corrente alternata a 25 Hz, venne inaugurato il 1º luglio 1906 e subconcessa alla neocostituita Società Anonima della Ferrovia Elettrica di Valle Brembana (FVB). Nell'area urbana di Bergamo, dal capolinea a S. Fermo, il binario correva adiacente a quello della ferrovia della Val Seriana con cui condivideva le fermate di Borgo Palazzo e S. Fermo. Pochi mesi dopo, ad ottobre, la linea fu estesa fino a San Giovanni Bianco. 🔌 Era un’opera all’avanguardia non solo per il tipo di alimentazione: l’elettricità era fornita da una centrale idroelettrica realizzata proprio in quest’ultima località, quindi energia pulita e locale 💧. Per le difficoltà economiche causate dalla prima guerra mondiale, il tratto successivo di 11 km fino a Piazza Brembana (che fra 1927 e 1956 era accorpata ad altri due comuni nel più grande San Martino de' Calvi) venne inaugurato solo il 31 luglio 1926. L’estensione totale della linea superava così i 40 km (40,663). La ferrovia attraeva non solo numerosi passeggeri, in particolare per il sempre più popolare centro termale di San Pellegrino, ma possedeva anche un notevole traffico merci grazie a ben 54 raccordi industriali: sulla linea transitavano acque minerali, marmi, fluorite, legname, zucchero, i prodotti delle cartiere Cima di San Giovanni, del Linificio e Canapificio Nazionale di Villa d'Almè, della Società del Gres a Petosino…🚞

🆘 Un passaggio importante, che dovrebbero memorizzare anche i No tram felsinei, è quello sui motivi della dismissione di tantissime tranvie, urbane o interurbane, e ferrovie, incluse quelle protagoniste della storia di oggi. Perché causavano molti incidenti, ad es. nei confronti di automobili o biciclette? Perché era crollata la frequentazione? No. ✂️ La prima infrastruttura ad essere soppressa, nel 1953, fu la tramvia Bergamo – Albino: il numero crescente di auto mal si accompagnava con la sede promiscua, e le nuove autocorriere sembravano più moderne e comode. 📈 La chiusura della ferrovia in Val Brembana non dipese da una crisi d'utenza (negli anni ’50 oltre 1.600.000 passeggeri all’anno, nel 1957 i primi autoservizi in affiancamento al treno furono usati da 250.000 persone su un totale di 1.800.000), bensì ad una visione politica ed economica sempre più miope verso i mezzi su ferro, considerati improvvisamente ed erroneamente anacronistici. Per “orientare” le persone sempre più al trasporto su gomma, bisognava mostrare che c'era un calo dei passeggeri così, scambiando la causa con la conseguenza, venne progressivamente ridotto il numero di treni: dal 1963 rimasero due corse mattutine e due serali contro le 9 effettuate dagli autoservizi. Anche per la ferrovia della Val Seriana non c’era alcuna crisi di passeggeri (2,3 milioni passeggeri all’anno a metà anni '50, riporta lo storico Mino Scandella), tanto che in estate, negli anni ’50 e fino al 1960, venne istituita una coppia di treni diretti da Milano che a Bergamo venivano divisi in due ed instradati per Clusone e per Piazza Brembana. Nel 1965 la Società Autoferrovie Bergamo (SAB) incorporò i gestori delle due ferrovie (FVB e FVS). Ma la SAB era controllata dalla società Italmobiliare SpA del gruppo Pesenti / Italcementi che aveva appena acquisito lo stabilimento di Sedrina 🏭: sempre più elettricità prodotta a San Giovanni Bianco che serviva alle locomotive venne venduta a questo sito per produrre cemento. Dopotutto dal 1965 al 1970 era presidente della Provincia di Bergamo Giovanni Gavazzi. Precedentemente assessore del Comune di Bergamo, fu anche presidente della Italcementi dal 1989 al 2004 e vicepresidente di Italmobiliare. Ultimo tassello: nel marzo del 1966 il servizio fu sospeso col pretesto di problemi statici alla galleria Morla a Ponteranica facilmente risolvibili 🚇 (infatti è ancora lì, solo consolidata di recente per la nuova tranvia). Tale interruzione fu sfruttata per decretare la chiusura definitiva della ferrovia il 1º settembre 1966. La linea della Val Seriana seguì lo stesso destino e fu chiusa un anno dopo, il 31 agosto 1967. 🔚

🛣️ Eliminare l’opzione su ferro causò, come è facile immaginare, l’esplosione del traffico su gomma nelle due valli. La congestione, gli incidenti (allora sì!) e l’inquinamento resero evidente il clamoroso errore di aver eliminato un servizio pubblico per interessi privati. 🚲 È vero che attorno al 2000 sono partiti i progetti per realizzare le ciclovie della Val Seriana e della Val Brembana, proprio sui sedimi delle ex ferrovie. Ma questo è un altro sbaglio, molto in voga in Italia: bici e treno non sono alternativi bensì complementari. Altrimenti, mentre si cerca di veicolare l’idea che la bici sarebbe “più green” del treno, l’auto regna indisturbata 🚘.

🌄 Per fortuna nel 1990 il Parlamento italiano, sollecitato dal deputato nossese Giancarlo Salvoldi, approvò una proposta che sostenesse il ripristino del trasporto su rotaia nelle due Valli. L'amministrazione provinciale bergamasca istituì una commissione tecnica per studiare la possibilità di un sistema di trasporto di massa a guida vincolata sulle direttrici Bergamo-Albino e Bergamo-Almè. Così, nel 1992, il Comitato interministeriale per la programmazione economica nel trasporto (CIPET) indicò questo progetto tra quelli prioritari per l'ottenimento dei finanziamenti offerti dalla Legge 211/1992. Una successiva legge consentì la cessione alla Provincia di Bergamo del sedime e degli immobili delle Ferrovie delle due Valli per sviluppare una rete metropolitana o tranviaria. La scelta cadde sulla seconda e si partì con la Val Seriana: il progetto della prima tratta che unisse Bergamo a Torre Boldone fu presentato al pubblico nel 1997 ed approvato dal Ministero dei Trasporti tre anni dopo. Il tracciato della linea T1 ricalca il sedime della precedente ferrovia, anche se sono state aggiunte delle fermate nel tratto urbano. 🏗️ I binari rinacquero: il 10 giugno 2002 fu posata la prima pietra e, nonostante dei problemi finanziari del costruttore che portò alla ripetizione della gara, si arrivò all’inaugurazione nel 2009. Non è quindi difficile immaginare perché il "Tram delle Valli" conquisti la fiducia di 3-3,5 milioni di passeggeri all'anno. Nel maggio 2016 fu firmata la lettera d'intenti per la realizzazione del progetto metrotranviario tra Bergamo e Villa d'Almé riutilizzando il sedime della ferrovia della Val Brembana. Ottenuti i finanziamenti nel 2019 e dopo i lavori propedeutici, i cantieri della T2 sono stati aperti nell’aprile 2024. E speriamo che la rinascita - come testimoniano le bellissime foto che abbiamo selezionato e affiancato a immagini più recenti da Google Maps - non subisca alcuna battuta d'arresto, in primis col prolungamento della T1. Nessuno vuol eliminare i veicoli privati: ma è sacrosanto porre rimedio al modello "tutto auto" che ha cancellato, quello sì per davvero, numerosissime valide alternative su ferro e incentivare una mobilità integrata e sostenibile. 🎊



…
📚 Bibliografia e immagini 📸
https://www.google.com/maps
https://www.ferrovieabbandonate.it/linea_dismessa.php?id=74
https://www.teb.bergamo.it/it/teb/10-anni-di-tram
https://www.facebook.com/profile.php?id=100069618008668
https://www.facebook.com/groups/casnigo/permalink/2144171342476462?locale=it_IT
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https://www.facebook.com/groups/739191509752302/permalink/1878906245780817 (Villa d’Almè, foto di Gianluigi Pedretti)
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