PREFEITURA MUNICIPAL DE BELEM DO PARÁ

Do Livro: Contando Histórias de Belém
De ACM Cavalcante

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CONDE KOMA A LENDA ESQUECIDA
Ao assistir uma luta de UFC transmitida pela TV, de repente lembrei-me das histórias que me contaram quando adolescente de um Japonês que chegou ao Pará por volta de 1915, e aqui se tornou famoso pelas apresentações de artes marciais trazida de sua terra natal no longínquo oriente. Mitsuyo Maeda tornou-se brasileiro com o nome de Otávio, porém se tornou conhecido por Conde Koma apelido que ganhara na sua passagem pela Espanha em 1908.
Maeda nasceu no povoado de Funazawa, cidade de Hirosaki, Aomori, em 18 de novembro de 1878. Frequentou a escola Kenritsu Itiu (atualmente Hirokou —uma escola de Hirosaki). Conhecido quando criança como Hideyo. Quando adolescente, praticou sumô, mas sentia que faltava o ideal para prosseguir nesse esporte. Por este motivo e devido ao interesse gerado pelas notícias sobre o sucesso do judô, principalmente em competições entre judô e jiu-jitsu no qual na maioria das vezes o judô ganhava, que estavam ocorrendo naquela época, ele então mudou para esse esporte. Em 1894, aos dezessete anos de idade, seus pais lhe enviaram a Tóquio para se matricular na Universidade de Waseda, onde começou a praticar o judô da Kodokan no ano seguinte.
Mais tarde já professor desta arte, viajou por vários países como, Estados Unidos, Europa, México, Cuba e América Central, América do Sul, chegando ao Brasil entrando pelo Rio Grande Sul passando pelo Rio de Janeiro, São Paulo, Salvador, Recife, São Luiz e finalmente Belém.
Em 1915 quando aqui chegou começou a apresentar sua arte marcial no Theatro Politheama uma espécie de arena onde se apresentavam os mais famosos lutadores e cavaleiros da época. O jornal "O Tempo", anunciava o evento, afirmando que "Conde Koma" iria mostrar as principais técnicas do "jiu-jitsu" exceto aqueles proibidos. Lutou e venceu quando desafiado: os pugilistas, lutadores de luta livre, greco-romana, capoeiristas e virou uma lenda das artes marciais.
Maeda ganhou mais de 2.000 lutas profissionais em sua carreira. Suas realizações levaram-no a ser chamado de "O homem mais forte que já viveu", e é referido como o pai do jiu-jitsu brasileiro.
Em 1921 fundou sua academia de JUDÔ na sede do Clube do Remo no Bairro da Cidade Velha em Belém do Pará, anos mais tarde transferiu sua academia para o Quartel do Corpo de Bombeiros Municipais e depois para o salão paroquial da Igreja de Nossa Senhora Aparecida, Desde 1991, a Academia situa-se no SESI, é dirigida pelo sensei Alfredo Mendes Coimbra, da terceira geração de descendentes do Conde Koma.
A permanência de Conde Koma no Pará teve fundamental influência na criação de jiu-jitsu brasileiro. Tanto é que Carlos Gracie, então com 14 anos, filho de Gastão Gracie, assistiu a uma demonstração dada por Otávio Maeda, no Teatro da Paz e decidiu aprender judô conhecido na época como "kano jiu-jitsu". Maeda aceitou Carlos como um estudante. Carlos passou, então, a ser uma referência na luta, junto com o irmão mais novo Hélio Gracie, fundadores do Brazilian jiu-jitsu.
Deste movimento acabaram derivando modalidades como o Vale tudo e mesmo, de alguma forma, o UFC, que contagiou o mundo todo. Conde Koma faleceu em Belém, em 28 de novembro de 1941. A causa da morte foi doença renal, sendo sepultado no cemitério Santa Isabel.
O tempo passou a Arte de Maeda ultrapassou as fronteiras do Brasil, e o Conde Koma ficou esquecido pela maioria dos belenenses que nem imaginam a importância que ele representou para as lutas marciais.

Do Livro: Contando Histórias de Belém
De ACM Cavalcante

Homenagem ao Ver-o-Peso

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VER-O-PESO UMA HISTÓRIA MARCANTE NA CIDADE

Encravada às margens da baía do Guajará, no centro histórico de Belém, está O VER-O-PESO, o ponto comercial mais tradicional da capital paraense, desde o tempo de colônia portuguesa e por mais de um século dividindo com a DOCA e o MERCADO de FERRO a paisagem do mais conhecido cartão postal de Belém.
Criado no ano de 1688, como objetivos fiscais por solicitação da Câmara de Belém através de uma provisão régia, o porto do Piry passou a ser chamado “Lugar de Haver-o-Peso” formalizando dessa maneira a economia da capitania do Grão – Pará, e desde então adquirindo um lugar definitivo no espaço social, econômico, histórico, e urbanístico da cidade.
No entorno do lugar de Haver-o-peso desenvolveu-se a economia de Belém do Grão Pará. Durante os séculos XVII, XVIII e XIX tanto a comercialização dos produtos regionais, que eram enviados para a sede do reino, como as mercadorias vindas em veleiros de Portugal para atender o consumo público da colônia, fortaleceram intercâmbio comercial entre a praça de comercio de Belém e a Metrópole.
Segundo cronistas da época, a “Casa do Haver-o-Peso” ficava localizada mais ou menos, em frente a boca do Piry, entre a Rua dos Mercadores atual Rua João Alfredo e a Rua XV de novembro que naquele tempo era uma praia, a Doca não existia, e ali funcionou desde a sua criação até 30 de outubro de 1839, quando foi sancionada a Lei nº 22 que extinguia a repartição do Haver-o-peso cujos impostos passaram a ser arrecadados pela Recebedoria Provincial.
No local onde hoje está o Mercado Francisco Bolonha, existiu entre o século XVIII e meados do século XIX a Praça do Pelourinho; esse equipamento urbano possuía uma feira e o Pelourinho, onde eram castigados os escravos e os transgressores das leis de então.
Mais adiante no largo das Mercês havia também outra feira que foi retratada por JJ Codina no século XVIII, assim sendo a feira do Ver-o-Peso propriamente dita surgiu após o processo de urbanização ocorrido ao longo do século XIX e XX.
Não muito distante do Ver-o-Peso na Estrada de São José atual XVI de Novembro, mais precisamente no largo do redondo ali situado, especialmente preparado para ser uma espécie de feira do produtor, onde os pequenos sitiantes estabelecidos ao longo dessa estrada poderiam vender sua produção hortícola para o abastecimento da população da Belém oitocentista.
Ícone turístico da cidade, o Ver-o-Peso, está presente na memória como testemunha viva de sua história uma vez que por ali passaram ao longo do século XVIII, as raízes do povo paraense: negros vindos da África, indígenas nativos, europeus de além-mar, nas suas mais diversas fantasias, comerciantes, missionários, cientistas, e militares, como também outros povos que ajudaram a construir esta grande cidade.
Ali aportou o cientista Charles Marie de la Condamine, quando veio à Amazônia em 1749 fazer as primeiras medições da circunferência terrestre.
Dali embarcou, em 1783, Alexandre Rodrigues Ferreira para a primeira expedição científica luso-brasileira à Amazônia, que duraria cerca de uma dezena de anos e reuniu grande coleção zoológica e etnográfica, além de rica iconografia hoje guardada na Biblioteca Nacional.
Foi também pelo Ver-o-Peso que no século XVIII entrou no Brasil a matéria prima que transformou a economia do país – “As primeiras mudas de café trazidas por Francisco de Melo Palheta da Guiana Francesa”
No decorrer do século XIX, daquele local a população ouviu o lamento e o desespero das vitimas da chacina do Brigue Palhaço e alguns anos mais tarde serviu como cenário do desembarque das tropas cabanas na maior revolta popular da historia do Brasil – A Cabanagem.
Ainda nesse mesmo século, desse local a população assistiu impassível a ascensão, o apogeu e a queda do ciclo da era gomífera de onde saíram às primeiras exportações do látex da seringueira, e também a exportação para a Malásia da semente da matéria prima da borracha vegetal e que provocou a interrupção do processo desenvolvimentista que a cidade de Belém, e a região amazônica como um todo, vinham atravessando.
Nesse período viu chegar na cidade, atraídos pelo dinheiro da borracha, imigrantes sírios, libaneses, italianos e judeus marroquinos que se incorporaram, com seus comércios, seus conhecimentos, e suas esperanças de vencer, à múltipla paisagem humana do Ver-o-Peso fortalecendo dessa maneira as raízes de nossa história.
Durante o século XIX e início do século XX houve grandes transformações nessa área da cidade, notadamente na infraestrutura, a partir do aterramento do alagado do Piry, da abertura do Rio Amazonas ao Comercio Internacional, da construção da Bolsa de Valores do Pará, e a construção do novo Porto de Belém do Pará, quando os velhos trapiches e ancoradouros juntamente com a praia cederam lugar para esse empreendimento.
Por cerca de dois séculos o posto do Haver-o-peso serviu de referência a comunidade de Belém, em termos de localização urbana as proximidades da margem da baía de Guajará de onde controlavam a entrada e saída de mercadorias e pessoas.
Tamanha foi sua influência que hoje em dia o local não representa mais a casa de imposto, mas sim uma área tradicional de suma importância na vida da cidade.
O presente artigo tem como base de pesquisa os Relatórios de Antônio Lemos referente aos anos de 1897/1902, 1903, 1904, 1905, 1906, 1907, 1908; Livros de Ernesto Cruz – Procissão dos Séculos Vultos e Episódios da História do Pará; História de Belém volumes I e II.

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XIX

PRIMEIRA TENTATIVA DE VOAR E NAVEGAR
NO ESPAÇO AÉREO NA BELÉM DO GRÃO PARÁ

Numa fresca manhã de julho o movimento na Praça da Sé em Belém já era intenso, parece até que a cidade toda acordou para assistir a experiência do filho ilustre de Acará, notável cientista tupiniquim em desafiar os ares, numa tentativa de voar e navegar no espaço aéreo de Belém, baseado na sua teoria inspirada nos voos dos pássaros da Amazônia, e que com certeza iria assombrar o mundo científico daquela época.
Tornar a navegabilidade dos balões era um desafio até então pelos mais renomados aeronautas em atividade no mundo daquela ocasião. Aquele fato inédito atiçou a curiosidade dos belenenses da época e mesmo antes dos primeiros raios do astro rei pincelar o céu da metrópole da Amazônia, já começavam a se instalar as proximidades do evento alguns vendedores de frutas, tapioquinhas, cafés, refrescos diversos, além dos aguadeiros que iam vender água para saciar a sede dos espectadores daquele fato científico cujo a figura central era o jovem acaraense Júlio Cezar Ribeiro de Souza.
Júlio Cézar conseguiu no Pará a liberação de mais 36 contos de réis. Retornou a Paris e encomendou a construção de um grande balão, com 52 m de comprimento e 10,4 m de maior diâmetro. E assim naquele dia 12 de julho de 1884, na Praça da Sé em Belém, ele fez uma tentativa de ascensão com o balão, então denominado Santa Maria de Belém.
Dois grupos se formaram: uns acreditando no cientista conterrâneo e outros torcendo ao fracasso daquela experiência com parcas economias através de doações oficiais e particulares. Enquanto que na Europa os mais renomados cientistas tinham como auxiliares pessoas experientes e capazes tecnicamente, aqui do lado de cá, o nosso herói utilizava a nossa mão de obra cabocla rondante pelo Ver-o-Peso semianalfabeta, mas com muita boa vontade de ajudar e aparecer.
Dizem que até corria uma bolsa de aposta se a nave subiria ou não e era corriqueiro na voz do povo se ouvir “O balão sobe ou não sobe”. Apesar dos estudos do nosso cientista serem verdadeiros, não foi possível mostrar a seus conterrâneos o funcionamento daquela invenção que por certo iria lhe cobrir de glória e outros adjetivos do bem em sua carreira de homem de ciência.
A falta de experiência de seus ajudantes, provocaram panes nos aparelhos que produziriam o hidrogênio capaz de colocar o Santa Maria de Belém no ar e assim o gasômetro da cidade não conseguiu produzir o gás suficiente para permitir a total inflagem da nave o que causou o insucesso da empreitada de Júlio Cezar.
Posteriormente, Júlio Cezar recebe a notícia de que, em 9 de agosto de 1884, os capitães franceses Charles Renard e Arthur C. Krebs, no dirigível militar La France, com aproximadamente as mesmas medidas (52,4 metros de comprimento e 8,4 metros de maior diâmetro) do Santa Maria de Belém, haviam realizado pela primeira vez na história um percurso fechado a bordo de um balão, retornando ao ponto de partida após percorrerem aproximadamente 7.600 metros durante 23 minutos. O La France possuía a estrutura fusiforme dissimétrica preconizada por Júlio Cezar, sem que seus projetistas tivessem feito qualquer referência às teorias do inventor brasileiro, apesar de estas terem sido patenteadas na França quase três anos antes daquela data.
Em 1886, Júlio Cézar Ribeiro de Souza conseguiu da Assembleia do Governo do Pará a quantia de 25 contos de réis e com esses recursos retornou à França e construiu um último balão: o Cruzeiro, com o qual realizou demonstrações públicas. Ao chegar a Paris, propôs debates com Renard e Krebs na Sorbonne e na Academia de Ciências da França, mas foi ignorado pelos militares. No editorial de 13 de maio de 1886, o jornal parisiense L'Opinion publicou um histórico das realizações de Ribeiro de Sousa, desde a aprovação de suas teorias no IPB no início de 1881 até aquela data, mencionando que o protesto do brasileiro havia merecido comentários favoráveis dos países que o receberam, e fazendo votos de que se fizesse justiça a quem de direito. Este artigo foi enviado pelo próprio Ribeiro de Sousa a membros do governo e às academias francesas, a Renard e Krebs, e a toda a imprensa parisiense, sem ter recebido nem apoio nem contestação durante esta que foi a sua última estada na França.
Poucos meses antes de sua morte, Júlio Cezar deixou registrada na imprensa paraense a seguinte frase que expressa sua desilusão: "O mundo inteiro está completamente mistificado pelos felizes plagiários do meu invento, para quem, num país de economias, chovem os milhões para balões colossais do meu sistema, quando eu só tive migalhas no país dos grandes esbanjamentos, onde a ciência está completamente mistificada".

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XVIII

GALERIA VITORIO EMANUELLE TUPINIQUIM

Outro dia fazendo pesquisas sobre o legado de Antônio Lemos para a nossa cidade de Belém do Pará, fiquei impressionado com sua administração a frente da Intendência (Prefeitura) de Belém.
Foi uma gestão planejada tendo como base um rígido Código de Policia (Posturas Municipais), fazendo mudar costumes medievais utilizados pela população daquela Belém provinciana.
Graças aos recursos oriundos da economia da borracha e a sua vontade política, dotou a cidade com equipamentos urbanos só vistos no continente europeu, para isso assessorou-se de cabeças iluminadas no ramo da engenharia, arquitetura, urbanismo, Tais como: Francisco Bolonha, Felinto Santoro, Nina Ribeiro, e outros, que ajudaram Lemos construir a Metrópole da Amazônia.
Belém do Pará adquiriu ares de cidade importante através da construção de Bulevares, largas avenidas, paisagismo nos parques, praças e o Bosque Municipal do Marco da Légua depois chamado de Rodrigues Alves, colégios, hospitais, necrotério, saneamento básico, limpeza pública, forno crematório lixo e animais, transporte publico, arborização da cidade, iluminação pública, mercados públicos, matadouro.
Antônio Lemos também promoveu a assistência social através da criação de orfanatos, e asilo de mendicidade, dotou com modernos equipamentos o Corpo Municipal de Bombeiros, além de outros visando o bem estar da comunidade. Todas as construções eram executadas com muito esmero e padrão de primeiro mundo.
Alguns projetos, porém deixaram de ser executados como: o novo Palácio Municipal, o Hipódromo Municipal, e a Avenida Municipal. Esta última chegou a ser contratada com a firma Santoro Da Costa e Cia, segundo informações colhidas na revista Fon-Fon edição 0021 de 27/05/1911.
A Avenida Municipal seria edificada em um terreno devoluto da municipalidade entre as duas avenidas aristocráticas da cidade: Avenida São Jerônimo (hoje José Malcher) e av. Nazaré, formada por trinta e quatro belos prédios, construídos com todas as regras de estética, conforto e higiene, exigidas pelo padrão de construção similar ao da Norte América e do Velho Mundo,
Acredito que a Avenida Municipal se tivesse sido executada, estaria situada atualmente ou na Rua Joaquim Nabuco ou na Vila Leopoldina, pois essas são as únicas vias que unem a Avenida José Malcher a Avenida Nazaré de acordo com a proposta do Intendente Antônio Lemos.
Essa via publica foi projetada para receber uma cobertura de vidros tal qual a Galeria Vittorio Emanuele de Milão, permanecendo ao abrigo do sol e da chuva, originando a convivência das famílias circunvizinhas, e a possibilidade de comercio a qualquer hora do dia e da noite, o que demonstra a visão futurística de Antônio Lemos ou quem sabe talvez o primeiro shopping nas Américas com Lojas, Hotel, Galerias de Arte, Sala de Musica, Cafés, Restaurantes, como na versão original italiana.
Vale salientar que foi a segunda tentativa de construir uma obra desse porte em nossa Belém do Pará. Da primeira a ideia foi abortada por divergências políticas entre Conservadores e Liberais, ainda no tempo do Império e que resultou no inacabado edifício da Bolsa de Valores do Pará posteriormente demolido para dar lugar a Praça do Relógio.

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XVI

A INTERVENÇÃO LEMISTA NO COMÉRCIO DE FARINHA DE MANDIOCA

Corria o ano 1899, governava o Pará José Paes de Carvalho, e o Senador Antônio Lemos fora eleito para a Intendência (Prefeitura) de Belém. Nesta época a Região vivia a fase áurea da borracha, duas cidades se destacaram em importância nos contextos econômicos, cultural, social e politico regionais: Belém e Manaus.
A prosperidade era tanta que milhares de pessoas oriundas de outras plagas do Brasil e do Exterior foram atraídas para os mais longínquos confins dos Estados Amazônicos em busca de riqueza, coincidindo esse período com o aumento populacional, a consequente expansão da indústria extrativa e o aumento de preços do principal produto de exportação a Borracha.
O volume do dinheiro que corria em Belém era tão elevado que os preços dos bens e serviços praticados na capital paraense aumentaram exageradamente, nem a nossa popular farinha de mandioca escapou dos aumentos sucessivos uma vez que a procura elevada desse produto era maior que a oferta. Além de outras causas como o estabelecimento do pernicioso comercio de travessia, e a queda da produção da mandioca matéria prima desse produto devido a questões climáticas como o rigoroso inverno e mais tarde pelo verão avassalador ocorridas naquela época.
Diante desse quadro o Intendente Antônio Lemos preocupado com a situação dos seus munícipes, notadamente aqueles mais carentes resolveu intervir no comercio da Farinha de Mandioca, enviando ao Conselho Municipal (Câmara de Vereadores) a Lei nº 255 de 12 de março conseguindo a sua aprovação na primeira reunião de 1902.
A seguir na íntegra a Lei extraída do relatório apresentado ao Conselho Municipal de Belém na Sessão de 15 de Novembro de 1902 pelo Intendente de Belém Antônio José de Lemos:
Lei nº 255 de 12 de março de 1902 – Autoriza a Intendência a promover o abastecimento do Mercado de Belém de farinha de mandioca a fim de ser vendida por alqueires (unidade de medida utilizada na época) à população:
Art. 1º- F**a o Intendente Municipal autorizado a promover o abastecimento do mercado de Belém, de farinha de mandioca a fim de ser vendida a população.
§. Único: O Intendente poderá fazer adiantamentos em dinheiro, mediante as devidas cautelas para ser empregados na aquisição de farinha de mandioca, ficando para este fim, aumentada para 100.000 contos de réis a verba – Eventuais – do Orçamento vigente.
Art. 2º A farinha adquirida por conta da Intendência será vendida pelo custo que ficar inclusive as despesas de transporte, carretos etc. e a percentagem ou comissão, que for abonada a quem for encarregado da compra do gênero.
Art. 3º O Intendente regulará e fiscalizará o serviço de compra e venda da farinha, adotando todas as medidas que julgar necessário no sentido de conseguir o bom êxito da autorização que lhe é concedida, sem gravame dos reditos municipais.
Art. 4º Revogam-se as disposições em contrário.

Pelo que entendi do Relatório de Antônio Lemos no período de 1897 a 1902 a intervenção da intendência de Belém no comercio de farinha obteve resultados positivos em pouco tempo, concorrendo para cotações favoráveis à população, porém de efeito contrário para o produtor já habituados a fatos dessa natureza.
No período que vai até 1912 o Intendente Antônio Lemos passou a incentivar a produção da Farinha de mandioca, orientando os produtores do município a melhorar a qualidade e as questões de, embalagem e transporte do produto. Dizia ele: “Que quanto melhor for a farinha paraense, mas reputada se tornará podendo afinal competir com sua similar de outros estados e suplanta-la numa concorrência livre e legal”,

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XV

TRES PANELAS VAZIAS

Dizem que a voz do povo é a voz de Deus. Pois é! O povo do Pará recebeu no início do século XX, fase áurea da borracha um presente muito bonito, uma verdadeira obra de arte, tão belo e imponente que por mais de 50 anos foi um dos símbolos desta cidade, dividindo esse status com o Ver-o-Peso, Teatro da Paz, e Basílica de Nazaré.
Essa obra magnífica era vista por quase toda Belém e era o primeiro sinal que se avistava quando aqui chegavam por água e por ar os nossos visitantes e conterrâneos viajantes. Estou falando do Reservatório Paes de Carvalho um dos monumentos da Belém Lemista.
O reservatório foi construído durante a gestão de Augusto Montenegro a frente do governo do Estado do Pará, sob a orientação do engenheiro Francisco Bolonha, era todo em ferro, composto por três cilindros sustentados por uma artística estrutura adquirida pelo Estado do Pará através das usinas Metalúrgicas Boudet, Donon & Cie de Paris. Era cercado por um gradil e portões de ferro não menos belos fabricados por Walter Mac Farlane & Co.
A velha caixa d’água de Belém estava situada na confluência da Travessa 1º de Março com a Rua Ò de Almeida avizinhava-se com outro exemplar da Belle époque: a fábrica Palmeira, e foi inspiração de poetas, menestréis, escritores e representantes de outras manifestações artísticas.
Tal fato levou o escritor Leandro Tocantins a escrever em sua obra Santa Maria de Belém do Grão-Pará o seguinte: “quem chegava a Belém de V***r uma das primeiras coisas que distinguia era a caixa d’água, que chegou a personalizar a cidade, assim como o Pão de Açúcar, a Torre Eiffel, a Estátua da Liberdade, marcam o Rio, Paris e Nova York. (...). E nada havia mais alto do que a caixa d`Água” (Tocantins, 1987 pág. 347). Outra citação na mesma obra do referido escritor è que: “os Atos Oficiais chamavam-na: RESERVATÓRIO PAES DE CARVALHO, mas o povo apelidou-a de TRES PANELAS VAZIAS” e continua “quando soava as sirenes dos carros de bombeiro, os Belenenses diziam ironicamente: Incêndio na caixa d´Água! ”. (Tocantins, 1987 pág. 347).
Na verdade o Reservatório Paes de Carvalho teve pouca duração quanto a sua funcionalidade, sendo desativado por motivos técnicos e estruturais, apesar de toda sua aparência artística de rara beleza e elegância da época em que a cidade queria se transformar na Paris dos Trópicos sob o patrocínio do dinheiro da borracha que corria a solta, o depósito aquífero da Campina não cumpria a sua finalidade.
No final da década de 1960 some definitivamente do mapa da cidade “AS TRES PANELAS VAZIAS” quando a antiga caixa d’água foi demolida e substituída por outra de concreto sem a mesma beleza artística de outrora, porém adaptadas as novas tecnologias que esse equipamento urbano requer além de duplicar a sua capacidade para atender o fornecimento de água do bairro da campina e adjacências. Os gradis que ornavam o velho reservatório hoje embelezam e guarnecem os jardins do atual parque da residência (antiga residência dos governadores do Pará) desde a época do governo Alacid Nunes. Porém a sua estrutura sabe Deus por onde anda como dizia a minha avó.

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XIV

OBRA DE GUSTAVE EIFFEL EM BELÉM - A NOSSA TORRE EIFFEL

È meus amigos! Belém de vez em quando surpreende a gente, Depois de James Bond ter passado por aqui deixando a sua marca, implantando na metrópole da Amazônia o serviço de transporte urbano, agora descubro nessas minhas pesquisas na internet, que outro estrangeiro famoso mundialmente, também deixou sua marca na cidade das mangueiras, antes mesmo de carimbar seu nome na história com a construção da famosa torre parisiense em 1888. Isso mesmo! Gustave Eiffel teve uma obra sua instalada em solo paraense.
Adquirida em 1884 na fase áurea da borracha, através da Casa de Comércio Tony Dussieux, na época em que era moda a importação de produtos, como materiais de construção, estruturas metálicas além de outros ícones da chamada arquitetura de ferro da Europa, notadamente da França, Itália, Inglaterra, Alemanha, Bélgica, dentre outros para embelezar e transformar a cidade de Belém na metrópole da Amazônia.
Construída em forma cilíndrica em ferro forjado e sustentado por colunas de ferro fundido com cerca de 20 metros de altura, além de ter capacidade de mais de um milhão e meio de litros, a Caixa D’água de São Brás como é conhecido o elegante e centenário reservatório da cidade, teve sua obra concluída em abril de 1885, sendo a água captada nos mananciais: Aureliano, Buiussuquara e Antão todos localizados e protegidos pelas matas do Utinga para abastecer os bairros de São Brás, e áreas adjacentes quando Belém possuía pouco mais de 100 mil habitantes.
Atualmente é um patrimônio estadual tombado como monumento histórico, turístico e paisagístico compondo com outros ícones como o também centenário Mercado de São Brás, e a Praça Floriano Peixoto a marca registrada do Bairro.
Hoje através da Companhia de Saneamento do Pará – COSANPA abastece os Bairros de São Brás, Canudos, Terra Firme sendo referência no tratamento de água potável que chega nas torneiras das casas desses logradouros da cidade.

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XIII

BELÉM QUEM DIRIA! JAMES BOND ESTEVE AQUI.

Na segunda metade dos anos 1800, Belém do Pará já vivia a fase áurea da borracha. O que atraía muitos investidores e especuladores estrangeiros a procura de negócios na metrópole da Amazônia, dentre eles estava James Bond, que não era o famoso agente secreto a serviço de sua majestade a Rainha da Inglaterra, mas sim o cônsul dos Estados Unidos da América do Norte em Belém, Industrial estadunidense, a serviço do capital norte americano em ascensão como potência capitalista no cenário mundial.
Pois bem! O nosso James Bond investiu no setor de transporte urbano em Belém organizando a primeira empresa de Bondes na capital do Pará no ano de 1868. Talvez por isso que alguns historiadores locais dizem que a origem do nome para designar esse veículo urbano, refere-se a Bond aportuguesado para bonde.
Belém passa a ser uma das primeiras cidades brasileiras a possuir uma linha de bondes a v***r, ligando o Largo da Sé ao Largo de Nazaré inaugurada em primeiro de setembro de 1869 com 03 locomotivas e dois vagões de passageiros com bitola de 1.435 mm.
No ano de 1870 Bond vendeu à Manuel Bueno, que formou a Companhia Urbana de Estrada de Ferro Paraense inaugurando nesse mesmo ano a sua primeira linha de bondes com tração animal, com 750 mm. de bitola. Em 1883 já existiam 30 km de linhas no perímetro urbano de Belém entre bondes a v***r ou com tração animal.
Em 1894 a Companhia Urbana assumiu todo o sistema e contratou a Siemens & Halske, de Berlim (Alemanha), para instalar a iluminação pública e um sistema de bondes elétricos. Mas os alemães só fizeram a primeira parte.
A Companhia Urbana foi vendida para a Pará Electric Railways and Lighting Company, registrada em Londres em 25/7/1905, que encomendou à também inglesa J. G. White & Co., de Londres, a instalação do sistema de bondes elétricos. Seus trabalhos começaram em 15/8/1906 e exatamente um ano depois foi inaugurada a operação na então Avenida São Jerônimo (hoje Avenida José Malcher). Em 21 de julho de 1908 o uso de bondes com tração animal chegou ao seu ocaso, sendo os veículos vendidos para Natal capital do Rio Grande do Norte.
O sistema de bondes elétricos da metrópole da Amazônia permaneceu sob o capital inglês em toda a sua existência obedecendo a rígido regulamento que obrigava um veículo de primeira classe a não parar para o passageiro que não estivesse vestido de forma completa.
Em 1940, vinte bondes fechados foram adquiridos em segunda-mão de Cardiff (em Wales, na Grã-Bretanha). Eles eram os únicos que um visitante encontraria rodando em Belém em 1946, o sonho de James Bond demonstrava estar dando sinais de falência, quando em 27 de abril de 1947 encerrou o primeiro grande sistema brasileiro de transporte urbano.

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XII

A ESTRADA DE FERRO REDENTORA

Viajando na INTERNET, garimpei novas pérolas de nossa história, e passo adiante para que todos tomem conhecimento de episódios históricos, que com certeza nos encherão de orgulho, e principalmente pelo fato de termos nossas raízes fincadas no solo paraense.
Descobri nesta viagem em chips e fibras óticas, que por ocasião da inauguração do trecho da Estrada de Ferro de Bragança que ia de Belém a Benevides, cuja extensão era de 29 quilômetros, no dia 09 de novembro de 1884, receberam carta de alforria 20 escravos da região, fazendo com que o nosso estado do Pará fosse um dos primeiros estados brasileiros a promover a libertação de escravos antes da famosa “Lei Áurea”.
O evento teve a chancela do Clube Amazônia neste ato representado pelo seu presidente Senhor Conselheiro Tito Franco e o engenheiro B. Caymari. Quando o Conselheiro Tito Franco através de uma carta dirigida ao senhor Domingos Olimpio cujo teor transcrevemos a seguir: “Inaugura-se amanhã a Estrada de Ferro de Bragança e vai o Clube Amazônia cumprir um dos seus mais gratos deveres, dando liberdade a 20 escravos. O Clube Amazônia com o seu concurso e a liberdade do Sr. B.Caymari, realiza este filantrópico dever. Motivos de família e a doença do Sr. Caymari nos privam de levar a cabo pessoalmente tão grata missão. Como presidente do Clube Amazônia e a aquiescência do Sr. Caymari, peço a V.S. receba as Cartas que esta acompanham e as distribua aos libertandos, no domingo 9 do corrente em Benevides, restituindo a mim ou ao Sr. B. Caymari as que não forem neste dia procuradas pelos libertando. O seu amigo e colega afetuoso. TITO FRANCO DE ALMEIDA Belém, 8 de novembro de 1884”.
Tal fato marcou uma nova era na economia do Pará, pois segundo as crônicas da época o advento da Estrada de Ferro de Bragança vinha preencher o enorme vazio demográfico existente na região. Quando a companhia responsável pela construção da ferrovia bragantina comprometia-se a introduzir 10.000 colonos com a base de 2.500 por ano à medida que a via férrea ia avançando criava-se núcleos coloniais as suas margens. Em 1875 já estava instalada uma colônia com imigrantes franceses, italianos e espanhóis. A tão sonhada estrada de ferro para escoar a produção agrícola da colônia finalmente era uma realidade, o que mais tarde não impediu o fracasso da empreitada colonial.
Mas se por um lado a ferrovia não trouxe o crescimento econômico tão esperado, por outro lado veio resgatar uma grande dívida social, libertando esses 20 (vinte) escravos da região antes mesmo da promulgação da Lei Áurea em 13 de maio de 1888. Na verdade, eu não tenho conhecimento de quanto era a estatística escrava no Pará o quanto representava em termos percentuais este número, mas de qualquer forma valeu a intenção dos nossos ancestrais.