TAG Performance

Nós, Camila e Ana Paula, filhas do Paulo Gierun - Paulinho, como era conhecido pelos amigos do automobilismo - viemos informar que ele encontra-se internado desde o início dessa semana no hospital da Unimed Campinas e por esse motivo não encontra-se mais disponível para responder às mensagens de suas redes sociais.
Agradecemos a todos pela compreensão e apoio recebido nos últimos dias e por acompanharem nosso pai nessa grande trajetória que se chama vida.
Infelizmente, as notícias não são boas mas temos muito orgulho de tudo que ele construiu suas conquistas e essa é a memória que vamos manter e preservar do nosso pai: alguém apaixonado pela sua profissão e eterno sonhador que adorava escrever suas histórias nessa página para compartilhar seus conhecimentos.

Em breve postaremos mais atualizações sobre seu estado de saúde.
Caso queiram mais detalhes e informações, deixe uma mensagem que responderemos quando possível.

Obrigada!

BMW, marca alemã, produz carros excepcionais como mostrei no post anterior os cabeçotes do modelo M5 V10, uma obra de arte. Logo em seguida tenho a oportunidade de trabalhar no cabeçote da moto S1000 RR, inicialmente projetada para participar do Campeonato Mundial de Superbike. Da Alemanha o proprietário da moto trouxe um Kit Alpha Racing composto de dois comandos, molas, pratinhos e retentores especiais para competição. Nos dutos de admissão nada foi feito, somente os de escape foi feito um retrabalho, já as válvulas ficaram as originais que são de titânio.
O motor original tem [email protected] Taxa de compressão 13:1
Diâmetro do cilindro 80,0 mm e curso 49.7
Peso da moto sem combustível 183,0 Kgm!!!

Este é sem dúvida o cabeçote mais perfeito de um motor de série, que já vi em todos os anos de trabalho com cabeçotes e motores de competição. Os dutos e câmaras são usinados com máquina CNC, as válvulas são extremamente leves e apesar de serem de aço, tem haste de 5,00 mm. Simplesmente não tem o que modificar. As fotos mostram bem o que estou falando. O motor tem 5.0 L de cilindrada, a potência máxima 507 HP@ 7.750 RPM, o torque 58,0 Kgfm @ 6.100 RPM e a taxa de compressão 12,0:1 queimando gasolina.

O Campeonato Brasileiro de Off Road 4X4 tinha a maioria das provas realizadas em cidades da região Nordeste. Tony Almeida que participava com um Troller com motor VWAP, nos confiou a construção de um motor que foi especialmente desenvolvido para participar do campeonato na categoria Força Livre, vencendo todas as provas do Campeonato de 2005.
Esse motor era aspirado, 2.0L , o cabeçote com válvulas 41,0 mm na admissão e 35,0 mm no escape, comando com perfil Erson 280 graus de permanência e 110 de lobe center, graduação que proporcionava uma faixa de torque ideal para uso em Off Road, os pistões Iapel forjados, anéis NPR e as bielas S**t. A taxa de compressão 13:1 queimando etanol. O gerenciamento da injeção, Bosch que equipa os motores MI 2.0 com o mapa ligeiramente modificado e os bicos Magneti Marelli com a vazão aumentada em 20%. A potência 180 HP e o torque máximo 25,0 Kgmf@3500 Rpm.
Nos anos seguintes foram construídos mais dois motores Turbo, com potência em torno de 260HP e torque de 38 Kgmf, o que garantiu a conquista de 6 (seis) campeonatos consecutivos!!!

O LS7 foi desenvolvido pela GM pra equipar os Corvettes Z06 de competição para participar das 24 Horas de Le Mans, dois deles vieram para o Brasil correr no Campeonato de GT3.
É um V8 de 7 litros, de projeto moderno, bloco de alumínio e tamanho de um smallblock. O carro era preparado na Alemanha pela Callaway e os motores na APP Racing Engines, na Holanda. A potência em torno de 550 HP e 65,0 Kgf de torque, queimando gasolina Podium. A taxa de compressão 11:1 e um mapeamento de ignição bastante radical causava problemas de detonação e danos nos pistões. Usamos pistões Mahle Performance anodizados e anéis Total Seal. O bloco usinado com uma placa de torque feita especialmente para que pudéssemos fazer um brunimento perfeito, para melhorar a vedação dos cilindros (veja foto). As bielas eram de titânio, duas trabalham juntas no mesmo mancal o que causava um desgaste muito grande. A solução da APP foi fazer um anel de bronze, mas nas fotos dá pra ver que não funcionava bem. Os cabeçotes receberam pequenos melhoramentos na região das câmaras e no início dos dutos logo abaixo das sedes. As molas CompCams com pratos de titânio, válvulas Ferrea, admissão de titânio e escape de inox. Parafusos, porcas e prisioneiros substituídos por ARP, o comando de válvulas é homologado pela FIA não podendo ser mudado, somente a posição do enquadramento.

Para ver o motor funcionando no dinamômetro acesse o link a seguir:
https://www.youtube.com/watch?v=AdFAwAUM5Zc

Em 2002 tive a oportunidade de trabalhar em 3 motores Jaguar V12 desse carro fantástico, construído para participar do Campeonato Mundial de Endurance Europeu. Foi o mestre da pintura Paulo Gandolfo que me apresentou ao Dr. Alcides Diniz na Fazenda Capuava. Esse foi o trabalho mais difícil e de maior responsabilidade que fiz em todos os meus anos de trabalho. O motor estava semi desmontado porque a equipe inglesa que veio fazer a revisão obrigatória de 60 hs. foram embora sem terminar o trabalho, diversas pessoas foram convidadas para remontar o motor e todos recusaram. Foram 3 meses de trabalho, peças vieram da Inglaterra e dos EUA. Foram trocadas as bielas, pistões, anéis, camisas, bronzinas, válvulas, molas e pratos de titânio. As bielas eram Crower especialmente fabricadas para o motor, as brozinas Clevite da mesma medida e configuração das usadas nos motores Chevrolet da Nascar, as camisas removíveis de duralumínio revestidas de cromo duro (Nikasil), os pistões Cosworth e anéis TotalSeal.
Quando os ingleses souberam que o motor estava sendo montado aqui no Brasil, disseram que o motor não iria funcionar, mas não só funcionou como o carro bateu o record da volta na pista da Capuava, sendo dirigido pelo Beto Giorgi na época piloto da Stock Car e também fez a pole position para a largada das Mil Milhas Brasileiras. O motor tem 600HP a 7000 RPM e 70 Kgm de torque a 4500 RPM, velocidade máxima 330 KM/H e acelera de 0 a 100 em 3,3 segundos.

Se quiserem ver o carro andando onboard acessem o link a seguir: https://www.youtube.com/watch?v=crI5W0ZT_dE

Motores com potência acima de 300 HP exigem cuidados para que não haja quebra de um componente que possa destruir o motor. Bielas e pistões forjados são itens obrigatórios. Nas fotos vocês podem ver a placa de reforço do bloco e também os anéis O'Ring para garantir uma boa vedação dos cilindros, que vão receber uma pressão de turbo acima de 2,0 Kgm. Os parafusos do cabeçote, bloco e volante foram substituídos por prisioneiros, fabricados com aço especial permitem um torque de aperto maior.

Rodrigo Rosset 2º colocado na primeira prova do Campeonato Paulista de Fórmula 1600, estreando seu novo chassis e motor. Motor preparado por TAG Performance e chassis pelos irmãos Veiga.

O motor Volkswagen AP com certeza é o motor mais usado em competição em diversas categorias no Brasil nos ultimos 30 anos. Foram fabricados diversos tipos de cabeçotes, modelos com 3, 4 ou 5 mancais, com tuchos mecânicos ou hidráulicos e o fluxo cruzado fabricados no México e na Alemanha. O da foto é um de 4 mancais e é o modelo mais difícil de modificar. O suporte da guia de válvula avança muito dentro do duto e não pode ser removido. A válvula de admissão é 41,0mm e a de escape 35,0 mm. O fluxo da admissão no levantamento máximo é 103 cfm@10 pol e no escapamento 69cfm@10pol o que dá uma relação de 71%. Você pode estimar a potência que pode gerar um motor com um cabeçote com essa configuração usando a fórmula HP=0.53X(cfm@10pol) por cilíndro. Exemplo 103X0.53=54,59HP por cilíndro, no nosso caso 4, ou seja 218,16 HP no motor. Esse valor pode ser obtido considerando que foi escolhido o comando correto, taxa máxima, usando álcool como combustível, sistema de admissão com uma borboleta por cilindro, escapamento dimensionado 4x1 e o mapeamento da injeção muito bem feito.

Para medir você pode usar um pedaço de acrílico transparente de aprox. 15,0
mm de espessura com um furo central para entrada do liquido e mais três menores que vão funcionar como respiro para eliminar bolhas. A vedação é feita com uma fina camada de graxa no contorno da câmara ou do pistão. Uma bureta de vidro de 100 cc é ideal, mas pode ser uma seringa graduada. Para se fazer o cálculo, o volume da câmara deverá ser somado ao obtido na cabeça do pistão (se tiver cavas de válvulas ou qualquer depressão) mais o volume contido na espessura da junta de cabeçote apertada (esse volume pode ser obtido através de cálculo). Exemplo: Em um motor 2.0L, 4 cil, cada cilindro tem 500cc. Se o curso for 82,0mm você divide o volume pelo curso e obtém o volume a cada 1,0mm no caso 6,0cc. Se a espessura da junta apertada for 1,5mm o volume será 6,0X1.5 = 9,0cc. Para obter o valor do volume total da câmara, vamos somar o volume medido no cabeçote da foto 34,0cc, mais volume do pistão 14,0cc e o da junta 9,0cc, dando um total de 57,0cc. Colocamos esses dados na fórmula Tx=(Volume do cilindro+Volume da câmara) dividido pelo Volume da câmara, ou seja, no caso (500+57) /57=9,77.
No caso de pistão com "dome", ou seja, um relevo na cabeça, esse volume deverá ser subtraído do valor da câmara (geralmente os fabricantes informam o valor).

Rodrigo Rosset, piloto que participou de diversas temporadas da Fórmula Vee Brasil, três vezes campeão, com 20 vitórias, 19 pole positions e 16 melhores voltas, muda de categoria em 2017, agora na Fórmula 1600. O chassis é muito semelhante a FVee, mas o motor é o Ford Zetec Rocam, acoplado a uma caixa de câmbio VW. O regulamento é bastante rígido, permite poucas modificações e exige um trabalho bem detalhado para obter alguns cavalos a mais. Para quem quiser saber mais sobre a fórmula 1600 Brasil, segue o site: http://www.f1600.com.br/

Estou trabalhando em dois motores antigos, um Dodge V8 Charger R/T e um Fiat Topolino. Um tem 10 vezes a cilindrada do outro, o Fiat 500cc (0.5 L) e o Dodge 5.200cc (5.2L), mas é possível comparar a eficiência dos dois através de um índice chamado Potência Específica que é a quantidade de HP por Litro (1 litro= 1.000cc) que o motor pode gerar. O Dodge tem 210 HP, portanto 40.3 HP/L, o Fiat tem 18 HP e 36 HP/L ou seja a potência especifica dos dois é muito próxima. Motores de série atuais tem em média 80HP/L, os de competição aspirados chegam a 130HP/L, um Fórmula 1 do regulamento antigo aspirado tinha 330HP/L, já os atuais 1.6 Turbo 500HP por litro !!!!