17/10/2026
🔺 IDROGENO IN SARDEGNA: perché il Nord-Ovest dell'Isola è stato scelto per una sperimentazione ad alto rischio tecnologico?
Il tema non è essere favorevoli o contrari all'idrogeno. Il tema è capire se la Sardegna abbia utilizzato nel modo migliore le risorse del PNRR e se le scelte compiute siano coerenti con gli obiettivi dichiarati.
Il PNRR prevedeva la sperimentazione ferroviaria a idrogeno (in subordine alla elettrificazione) sulle linee isolate e non elettrificate, in particolare laddove l'elettrificazione risultasse difficile da realizzare (viadotti, gallerie) o economicamente sconveniente (non è il nostro caso).
📌 In Sardegna (Governatore Solinas - Presidente Pais - Assessore Moro) sono state individuate tre tratte:
Macomer-Nuoro;
Mandas-Isili;
Sassari-Sorso-Alghero.
Le prime due rispondono pienamente alla logica del programma: linee periferiche, scarsamente frequentate, prive di una significativa funzione metropolitana.
La terza, invece, presenta caratteristiche completamente diverse.
La Sassari-Sorso-Alghero costituisce infatti l'asse portante della mobilità del Nord-Ovest della Sardegna e rappresenta l'unico corridoio sul quale potrebbe svilupparsi un vero sistema di trasporto integrato di tipo metropolitano tra Sassari, Sorso, Porto Torres, Alghero e l'aeroporto di Fertilia.
📌 Proprio per questo appare legittimo chiedersi perché una linea a forte vocazione commerciale sia stata trasformata in un laboratorio sperimentale.
L'idrogeno ferroviario, infatti, non è oggi una tecnologia consolidata come il treno elettrico tradizionale.
Presenta ancora numerosi interrogativi:
costi elevati di investimento e gestione;
efficienza energetica inferiore rispetto alla trazione elettrica diretta;
problematiche legate alla produzione, compressione e stoccaggio dell'idrogeno;
aspetti regolatori e di sicurezza ancora in fase di evoluzione.
Le stesse autorità competenti hanno dimostrato un approccio estremamente prudente.
📌 Nel caso del collegamento ferroviario con l'aeroporto di Alghero, il terminal inizialmente previsto sul tetto dei parcheggi dell'Aerostazione davanti al punto "imbarchi" è stato successivamente riprogettato con un significativo allontanamento di 400 metri dal sito in progetto. La documentazione pubblica del progetto oggi descrive infatti una stazione terminale staccata dall'aeroporto e non direttamente integrata con l'aerostazione (non occorre molta fantasia per individuare il disagio di un viaggiatore che scende da un terminal ferroviario posto a dieci metri d'altezza e col suo trolley deve percorrere all'aperto 400 metri per giungere all'area imbarchi).
Ciò conferma che il tema della sicurezza non può essere liquidato come una semplice paura irrazionale e scollegata dal servizio all'utenza.
Va ricordato che la criticità non riguarda tanto le fuel cell, che sono tecnologie relativamente mature e sicure, quanto la presenza a bordo dei convogli di importanti quantità di idrogeno compresso (circa 150 Kg.) ad altissime atmosfere (350 bar) e la gestione degli scenari di emergenza in stazioni, depositi, aree urbane e infrastrutture sensibili, quali porti e aeroporti.
📌 Anche sulla linea Brescia-Edolo, individuata come progetto pilota nazionale per l'idrogeno ferroviario, le questioni legate alla sicurezza e alla regolazione del sistema stanno richiedendo approfondimenti significativi da parte degli organismi competenti.
Di fronte a questo scenario sorge una domanda politica, prima ancora che tecnica.
❓ Era davvero opportuno destinare una delle principali direttrici di mobilità della Sardegna nord-occidentale a una sperimentazione tecnologica ancora in fase di maturazione?
❓ Oppure sarebbe stato più logico concentrare la sperimentazione sulle linee marginali (Sassari ha 140 chilometri di binario a scartamento ridotto che arrivano sino a Palau utilizzabili per la sperimentazione), riservando all'area metropolitana di Sassari invece un sistema di trasporto rapido, collaudato, facilmente espandibile e immediatamente integrabile col servizio metropolitano? (esattamente come sta avvenendo a Cagliari).
La sensazione è che il Nord-Ovest dell'Isola sia stato considerato non come un territorio da dotare del migliore sistema disponibile, ma come il luogo nel quale sperimentare una soluzione tecnologica ancora tutta da verificare sul piano economico, operativo e regolatorio.
Se così fosse, il rischio è evidente: mentre altre aree europee investono in sistemi ferroviari metropolitani elettrici ad alta frequenza, il territorio potrebbe trovarsi per anni vincolato ai tempi della sperimentazione, dei collaudi, delle autorizzazioni e dell'evoluzione normativa.
E sarebbe difficile sostenere che questo rappresenti il miglior servizio possibile per i cittadini del Nord-Ovest della Sardegna.
🔺 RIBADIAMO:
"La questione non è se l'idrogeno funzioni o meno, ma perché il Nord-Ovest della Sardegna debba fungere da laboratorio sperimentale invece di ricevere il miglior sistema ferroviario oggi disponibile."
